新聞記事より『日高線代替交通 バス高速輸送システム(BRT)も検討へ』

先日、北海道新聞で

日高線代替交通 バス高速輸送システム(BRT)も検討へ

との記事がありました。

これまで、当ブログでもJR日高線の問題については、

テレビ北海道「けいざいナビ」にて「JR北海道 鉄路半減の未来」としてJR日高線問題が取り上げられました

昨日のUHBニュース「みんなのテレビ」での「きょうのドキュメント」で、JR日高線の問題と「日高の公共交通を考える有志の会」代表の活動が紹介されました

ネット記事より『JR北海道をつぶすの誰だ 会社もグループもみんな逃げた』

新聞記事『国の支援でも維持は困難』より、改めて日高の公共交通とJR日高線問題を考える

などでも、個人的な意見を書いてきましたが、バス高速輸送システム(BRT)についても個人的な意見を書かせていただきます。

まず、「日高線代替交通 バス高速輸送システム(BRT)も検討へ」についての記事を勝手ながら、抜粋させていただくと、次のように書かれています。

JR北海道による日高線の不通区間廃止提案を受け、日高管内7町が設置した「JR日高線 沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会」は、代替交通案として バス高速輸送システム(BRT)を検討項目に追加することを決めた。

BRTは線路をバス専用の道路に代え、通常のバスより走行時間を短縮する仕組み。

東日本大震災の被災地で導入した例があり、同協議会の議論で取り上げることにした。

22日の新ひだか町議会で同町が明らかにした。

同協議会のこれまでの検討項目は《1》JRが提案したバス転換《2》地元が提案する線路と道路の両方を走る デュアル・モード・ビークル (DMV)導入―だった。


この「バス高速輸送システム(BRT)」についてですが、バス・ラピッド・トランジット(Bus Rapid Transit)の略で、連節バス、PTPS(公共車両優先システム)、バス専用道、バスレーン等を組み合わせることで、速達性・定時性の確保や輸送能力の増大が可能となる高次の機能を備えたバスシステム。

その「バス高速輸送システム(BRT)」ですが、東日本大震災で甚大な被害を受けた、被災地でもある気仙沼線・大船渡線での運行が開始されており、詳しくはJR東日本のHPでの

気仙沼線・大船渡線BRT(バス高速輸送システム)

にて、仕組みなども書かれています。

170625.jpg

このバス高速輸送システムを日高線でも代替交通案として検討するとのことですが、議論として検討はすべきでもあるでしょうが、どうも日高管内7町が設置した「JR日高線 沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会」は、方向性が一貫しておらず、具体性や計画性にも大きく欠けています。

というのも、当ブログでのJR日高線問題についての個人的な意見として繰り返し書いてきましたが、今後の公共交通体系がどうあるべきかを先に検討していくべきで、問題解決への手順がバラバラ。

全国の地方自治体は人口が減るということを大前提として、まちづくり計画をしていかなければなりませんが、その計画がしっかりとなされているところは、全国でもごく一部でしかありません。

個人的には、人口減少に伴う対策として、全国の地方自治体はコンパクト化こそしていくべきで、先に

将来のまちづくり計画

をし、そこに公共交通機関のあり方も含めて、両軸体制で自治体は取り組まなければなりません。

ネット上で調べてみると、興味深い記事があり、富士通総研の研究レポートとしての

縮小まちづくりの戦略 ─コンパクトシティ・プラス・ネットワークの先進事例─

や、日経コンストラクションの記事での

「車はつらいよ」新公共交通が救うか

が、内容的に非常に分かりやすいですが、これらの記事にも書かれていますが、住民の理解がプロセスの中で非常に大事になってきます。

これらの説明も、自治体職員が中心となって、自治体の公共交通の問題点など、住民の声をしっかりと汲み上げて、住民と共に取り組むことこそが、今後大切な取り組みにもなるでしょうが、そうした取り組みすら行われない現状が正直残念です。

話を「バス高速輸送システム(BRT)」に戻しますが、具体的な内容が見えないだけに、賛成とも反対とも言えませんが、JR日高線は約200キロの距離にもなりますが、このどの部分の線路の道路化をすべきなのかにもよりますが、国の財源にも余裕はありません。

また、JR日高線の鉄路復興を求める人達もいますから、この「バス高速輸送システム (BRT)」にも反対の声は確実に上がるでしょうが、いずれにしても自治体の将来設計を明確にしなければ、問題解決には決して繋がりません。

これまで、日高線沿線の7町長は、鉄路存続ありきでしか考えていませんでしたから、「バス高速輸送システム(BRT)」を検討するということは、小さな一歩ではあるでしょうが、問題解決にはスピード感も求められますし、自治体としての考えも新聞記事で見るだけで、自治体住民に対して、説明すらされていませんから、日高線の沿線の自治体で、町長や自治体職員での説明会こそ開催してほしいものです。
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まず、気仙沼、JR東日本が鉄道を廃線にしバスシステムにしてから観光客は大幅に減りましたよ。
他方鉄道を復旧させた三陸鉄道は観光客で賑わっています。

旧国鉄・JRが廃線した北海道内の地域が今どうなっているか、日高線廃止容認した住民団体はわかっているのでしょうか。
鉄道が廃止され、バスを走らせ国道を整備してきた地域全てが猛烈な速度で荒廃しています。
日高線廃止した場合のJR北海道の厚遇は最初だけでいずれ見捨てられます。廃線になった地域が今どうなっているか、それが何よりの証拠です。鉄道が無くなればまず観光客は1/3に減ります。実際夏の日高線の乗客は観光客が大半を占めています。観光客は途中下車せず、皆、様似駅から襟裳岬を通り帯広に抜けます。何故なら沿線に魅力ある町が一つもないからです。
日高線を廃止にすれば、観光客自体訪れない死んだ町になります。
JR北海道の現経営陣は、JR東日本から送り込まれた無能な経営陣であり、国や北海道庁は静観視するだけです。
国鉄民営化時、自民党は「分割民営化してもローカル線は無くなりません!」「運賃は高くなりません!」と大々的に新聞広告を全国紙に掲載しました。インターネットで調べればすぐにわかります。
本来日高線復旧問題は、JRと小さな自治体が交渉すべきでなく、国が責任を持ち復旧すべきです。
住民団体は、JR北海道の「アメ」に騙されてはいけません。取り返しのつかない結果になります。
国道整備はすでに全国でやってきましたが、そういった地域が活性化に繋がったケースは聞いたことがありません。
スピード違反の常態化や規律なき住民の増加、ストロー現象による更なる過疎化、路線バスはいつの間にか廃止。
規律ある鉄道の廃止を容認し、規律なき日本にし荒廃する地域をつくることに直結します。
住民団体は本質をよく見抜くべきです。
自民党の石破茂・前地方創生相とも深い親交がありローカル線救世主で今や講演やTV出演などでも全国的に有名な、千葉県のいすみ鉄道・鳥塚亮社長は、「鉄道廃止は愚策。地域荒廃の始まり。JR北海道経営陣は無能集団。」と切り捨てています。
日高線問題(そもそも問題にしたのはJR北海道だが)の結論は、いすみ鉄道・鳥塚亮社長に相談してからにすべきと考えます。

※本意見は住民団体会長はじめ、会員全員に読まれるよう最大限の取り計らいを強く求めます。

無能なJR北海道経営陣に取り込まれたら、日高線沿線地域はもうおしまいです。
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Author:nigishi
北海道日高管内新ひだか町静内本町にて理容室を営んでおります。

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